Het Ihsaniye viaduct maakt deel uit van het Northern Marmara Highway project. Het verbindt de wegen van de Yavuz Sultan Selim brug met de hoofdroute van de snelweg naar de nieuwe luchthaven van Istanbul.
Het viaduct bestaat uit twee parallelle dekken van respectievelijk 856 en 867 m met 5 rijstroken. Het oorspronkelijke ontwerp bestond uit een dek met een overspanning van 45 m met voorgespannen I-liggers en een verbindingsplaat en grote funderingen. Het alternatieve ontwerp, voorgesteld door Freyssinet, was gebaseerd op voorgespannen vakwerkliggers die stapsgewijs geplaatst konden worden. Het dek was verdeeld in 14 overspanningen, met typische overspanningen van 66 m, waardoor het project uitblonk in termen van maximale overspanning zonder tijdelijke ondersteuning. De incrementele lanceermethode (ILM) zou ook het kruisen van twee bestaande snelwegen vergemakkelijken. Boven één daarvan werd een overspanning van 80 m voorgesteld om de bouw van een permanente pier en fundering in de middenberm te vermijden. Daarom werd een tijdelijke pier tussen twee rijbanen geplaatst, zodat het verkeer tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geen hinder ondervond.
Een van onze verplichtingen ten aanzien van milieubehoud is om de impact van onze bouwplaatsen te verminderen en waar mogelijk milieuvriendelijkere oplossingen voor onze klanten te ontwerpen. Het seismische ontwerp was het belangrijkste aandachtspunt bij de optimalisatie. Met seismische voorzieningen zoals Fluid Viscous Dampers en isolatie via flexibele portaalframes aan de bovenkant van de pier. Uiteindelijk was dit een belangrijk voordeel ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp.
Door de voorkeur te geven aan de stapsgewijze lanceermethode kon de bouwtijd aanzienlijk worden verkort en kon materiaal worden hergebruikt. Daarom werd de lanceerneus verbeterd ten opzichte van het vorige noordelijke Marmara Highway-project. Inclusief een aanpassing van het eerste segment (3,75 m langer), versterking van de andere segmenten en van verbindingen tussen 4 segmenten, en aanpassing van de dek-lanceerneusverbinding met 12 Freyssibars D66 per hoofdligger. De lanceerinrichting werd aangepast aan de geometrie van het dek en berekend na het meten van de wrijvingscoëfficiënt op glijlagers tijdens een paar lanceerproeven. Op de prefab werf werden de glijlagers volledig hergebruikt en met betrekking tot de pijlers en landhoofden werden de lagers aangepast en voorzien van geleide-inrichtingen om het dek zowel te geleiden als dwars te geleiden tijdens de lancerings- en stopfase.
Het ontwerp van de onderbouw was afhankelijk van aardbevingscombinaties, gezien de niveaus van de grondversnellingen. Daarom leidde het gebruik van ILM niet tot een toename van de pijlers en het landhoofd, zoals het geval zou kunnen zijn in een niet-seismisch gebied. De gekozen seismische strategie maakte het mogelijk om de omvang van de funderingen aanzienlijk te verminderen
Terwijl de geometrie van het dek recht was in plattegrond en hoogte, werd het met behulp van twee 600-tons strengenvijzels de helling van 0,5% opgetrokken. Een dergelijke lanceerkracht was hoog en nogal ongebruikelijk voor dit type constructiemethode, maar noodzakelijk voor overspanningen met een lengte van 66 m, waardoor de grenzen van de maximale overspanningslengte werden verlegd zonder gebruik te maken van tijdelijke ondersteuning. Een ander specifiek aspect van het project was de prefab-werf, georganiseerd in drie werkgebieden, onafhankelijk in ruimte maar parallel in tijd: gieten van U-profielen, gieten van bovenplaten en voorspanwerkzaamheden. Deze organisatie resulteerde in versnelde werkcycli en verbeterde veiligheidsomstandigheden.
Controles tijdens het betonneren (stopfasen) leidden tot regelmatige controles van de gietvloer en de bodemplaat, belangrijke parameters om te controleren in geval van zettingen. Scheuren in het dek werden vermeden door de verticale positie van de gietvloer aan te passen. Tijdens de lanceringsfasen werd ook de verplaatsing in de lengterichting van de pijlers gecontroleerd, rekening houdend met hun slankheid. De lanceringskrachten werden ook regelmatig gecontroleerd om problemen met glijblokken of vijzels te voorkomen.
Ihsaniye is een belangrijke prestatie met de voltooiing van een 1.732 meter lang viaduct in een tijdsbestek van 13 maanden, inclusief het ontwerp. In Turkije opent het ook een nieuwe weg voor de bouw van bruggen met veel minder beton, wat een kleinere ecologische voetafdruk betekent. Sinds de succesvolle voltooiing van Ihsaniye zijn er nog 6 andere bruggen in het land voltooid met de Incremental Launching Method.
